Beaucoup de gens parlent de l'effort époustouflant que font les participants de la GGR pour répondre aux exigences de sécurité et de qualification strictes de la Golden Globe Race.

Lorsque toutes les cases sont cochées, ils reçoivent finalement une « carte verte » aux Sables d'Olonne juste avant le départ. Ces règles de sécurité uniques de la GGR ont joué un rôle important dans le sauvetage de Tapio Lehtinen suite au naufrage de son yacht dans l'océan Austral et il l'apprécie !

Le participant au Golden Globe Tapio Lehtinen (FIN) a été sauvé de son radeau de sauvetage la semaine dernière et profite actuellement de l'hospitalité de ses sauveteurs, le capitaine Naveen Kumar Mehrotra et de son équipage sur le MVDarya Gayatri à destination de Rizhao, en Chine. Il n'a pas d'argent, pas de passeport et pas de lunettes, mais il est en bonne santé et de bonne humeur. Il a maintenant partagé des informations avec les organisateurs concernant cet incident et ce sauvetage. Il ne sait pas avec certitude ce qui a causé l'échec et le naufrage de son yacht Asteria et est toujours en train d'accepter la perte de son yacht bien-aimé.

"L'accident a été une surprise dévastatrice, j'avais 100% confiance en Asteria pour être apte au combat. Elle a joué magnifiquement et j'étais très heureux et fier d'elle. Après une reconstruction totale il y a quatre ans pour la GGR 2018 et avoir été réaménagé et inspecté à nouveau cette année, être inondé jusqu'au niveau du pont en cinq minutes et couler vingt minutes plus tard dans de belles conditions estivales dépasse mon entendement.

«Mais le professionnalisme à toute épreuve de Don McIntyre dans la coordination de l'opération de sauvetage avec les MRCC du Cap, Kirsten Neuschäfer, Abhilash Tomy et le capitaine du m / v Darya Gayatri Naveen Kumar Mehrotra ne m'a pas surpris. Au contraire, déjà avant le départ de la course, lors d'un briefing sécurité aux Sables d'Olonne, j'ai dit à mes concurrents que si nous avions des ennuis, nous serions entre de bonnes mains. Je n'aurais jamais imaginé que je serais celui-là.

"Merci, Don, - en montant dans le radeau à la hâte sans mes sacs de nourriture, de médicaments et d'eau, je savais que ce ne serait pas un long séjour."

Lorsque Tapio s'est réveillé avec une forte détonation, il est entré dans l'eau jusqu'aux genoux avec plus d'inondations comme une rivière depuis le compartiment moteur. Sans avoir le temps de réfléchir, il prépare dans le cockpit le radeau de sauvetage Plastimo "édition spéciale" GGR et enfile sa combinaison de survie sèche, attrapant le petit sac de secours GGR communications en sortant.

Le radeau étant gonflé à côté du bateau, le filin d'arrimage qu'il avait remis en place avec un nœud coulant a malheureusement lâché. Il a commencé à dériver… Il ne pouvait pas aller plus bas pour le sac principal, car l'eau était au-dessus de la taille et les ponts étaient inondés, alors il a sauté pour le radeau maintenant à trois mètres du bateau. Il n'avait pas pu atteindre son EPIRB à l'intérieur du bateau, qui s'est ensuite automatiquement activé à l'eau, envoyant la première alerte DISTRESS. Mais il est tombé avec le yacht 20 minutes plus tard, emportant avec lui ses deux autres balises de détresse.

Heureusement, les réglementations de sécurité de la GGR exigent qu'une balise de détresse PLB et une radio portable VHF étanche avec GPS soient emballées à l'intérieur du radeau. Sous le choc du moment, il a oublié que la PLB était dans le radeau. Il l'a trouvé près de deux heures plus tard et l'a allumé. À ce moment-là, c'était sa seule balise de détresse. À l'intérieur du sac de communication GGR, son téléphone satellite de rechange a été endommagé lors de l'embarquement sur le radeau. (Son téléphone satellite principal stocké à la table à cartes a coulé avec le navire). En outre, à l'intérieur se trouvaient le traqueur satellite YB3 étanche de secours et l'unité de textos.

Le contrôle GGR en apprenant la détresse de l'EPIRB et en notant que le tracker embarqué d' ASTERIA ne transmettait plus, a supposé que le bateau avait coulé et que Tapio était probablement dans le radeau. GGR a activé à distance le YB3 de secours et a noté qu'il avait été alimenté par Tapio. C'était une nouvelle passionnante. Un message a été envoyé « Êtes-vous d'accord » ?

Tapio a répondu peu de temps après qu'il était dans le radeau, tout allait bien et Asteria avait coulé. Cela a ensuite donné une deuxième position du radeau qui était liée à la page de suivi en ligne GGR 24h pour que tout le monde puisse la voir. En utilisant la même unité YB3, Tapio a pu envoyer et recevoir de courts messages depuis le radeau, un grand réconfort pour lui en tant que survivant, sa famille et tous ses partisans à travers le monde.

Don McIntyre a déclaré: «Je sais par expérience au cours des 30 dernières années que lorsque tout va mal, vous ne pouvez pas obtenir votre sac à main, donc ce qu'il y a dans le radeau est tout ce que vous pouvez avoir. J'emporte toujours une balise de détresse dans mes radeaux et maintenant une VHF/GPS, donc je l'ai aussi rendue obligatoire pour GGR. J'ai aussi perdu un bon ami dans les profondeurs de l'océan Austral lors du défi BOC de 1986 lorsque sa batterie EPIRB de 48 heures s'est épuisée avant l'arrivée du navire. Nous insistons maintenant sur l'unité YB3 dans le sac de communication GGR qui suit toutes les 15 minutes pendant des mois, y compris les SMS bidirectionnels. Tapio était content d'avoir les deux.

Cet incident sera le sl'objet d'un rapport complet de la GGR dans les semaines à venir, qui sera publié afin que chacun puisse apprendre de l'expérience.

COMPENSATION DE TEMPS suite au naufrage d'ASTERIA :

C'est une longue tradition de la mer, que si un marin est en détresse et déclare un Mayday, tous les autres marins feront de leur mieux pour aider immédiatement s'ils sont en mesure de le faire en toute sécurité. Ce fut le cas pour Abhilash Tomy (IND) sur Bayanat et Kirsten Neuschäfer (RSA) sur Minnehaha lorsque le contrôle GGR leur a demandé d'aider au sauvetage de Tapio Lehtinen sur ASTERIA . Les deux ont immédiatement changé de parcours et ont cessé de courir à la réception de la demande.

Pour calculer la compensation de temps pour les deux marins, tous les faits affectant les deux marins ont été pris en compte, en se concentrant sur les principaux impacts de :

1. Temps d'absence du cours

2. Systèmes météo changeants et nouveaux à la reprise du parcours.

3. Position au départ et à l'arrivée de leur déroutement.

Donnée primaire.

Abhilash a accusé réception du message de sauvetage à 09h30 UTC et a ensuite été libéré à 13h50 UTC (4h20). Il a confirmé qu'il avait repris la course à 1400 UTC (total 4h30) et qu'il était également resté sur une route plus haute (80° environ) pendant toute la durée du sauvetage au cas où il serait nécessaire. Moteur : n'a pas utilisé le moteur.

Distance 27,5 nm à 50°, env. Latéral 23nm/vertical 15nm

Kirsten a accusé réception du message de sauvetage à 1303UTC et a appelé pour confirmer le transfert au navire à 0745+1 mais est restée sur place jusqu'à 1000 UTC avant de continuer sous voiles réduites : total 22 heures. Heures moteur : 2 au début, 2 au milieu, 3 à la fin pour un total de 7 heures.

5 heures @ 1.8K rpm=3.5 l/h= 15,5lt et 2 heures @ 2.4K rpm=5 l/h = 10lt. Total 25,5 litres

Distance 100 miles @ 38°approx, latéral 57nm/vertical 83nm

La compensation de temps suivante a été déterminée. Kirsten Neuschäfer 35 heures + 30 litres de carburant. Abhilash Tomy 12h.

Abhilash et Kirstenboth ont commenté qu'il a fallu un certain temps pour laisser tomber l'adrénaline et revenir en mode course. Abhilash est resté sur une route plus au nord que la normale pendant toute la durée du sauvetage, demandant à être mis à jour sur les progrès et Kirsten avait dirigé Minnehaha toute la nuit et manœuvré à proximité du navire pour le transfert de Tapio.

Panne de gréement à 80 jours des Sables d'Olonne

"Je ne suis pas motivé par un voyage d'ego, et je ne veux pas continuer à tout prix, mais je pense que le beaupré réparé est plus solide qu'il ne l'était aux Sables d'Olonne." Elliott Smith (États-Unis). Crédit photo : Simon McDonnell / FBYC

Elliott Smith (USA) a fait demi-tour le 22 novembre, peu après avoir franchi la porte du Cap, pour une panne de beaupré. Son compatriote Jeremy Bagshaw (RSA) qui vit à Simon's Town lui a suggéré de s'amarrer sur la bouée d'amarrage de Simon's Town à False Bay, bien à l'abri des forts vents du sud-ouest annoncés. Les marins locaux l'ont guidé au crépuscule.

Son beaupré était cassé d'un côté et plié de l'autre, le bobstai étant légèrement plié dans le processus. L' Avis de Course permet aux Participants de recevoir des conseils techniques sur place mais pas d'assistance physique. Elliott a bien accueilli les conseils des marins et des gréeurs locaux sur la réparation et le renforcement de son beaupré. Après trois jours mouvementés et après avoir examiné des photos, des vidéos et écouté les descriptions d'Elliott, les organisateurs de la GGR ont approuvé les réparations et Elliott a de nouveau mis les voiles à destination de Hobart.

« Nous avons pu suivre et évaluer les réparations du beaupré d'Elliott grâce aux photos et vidéos fournies par Simon McDonnel du FBYC jusqu'aux essais en mer. S'il n'est pas parfait, notre avis est que géré correctement par le skipper, le beaupré réparé n'est pas dangereux. Il a résolu les problèmes de compression et ajouté une sécurité supplémentaire pour l'empêcher de se replier à nouveau. L'étai intérieur supporte bien le mât et combiné avec des pataras courants sécurise le mât sans tenir compte de l'étai lors de la navigation avec la trinquette et la grand-voile à ris. Le génois sur enrouleur est remplacé par un foc plus petit et toutes les jambes de l'océan Austral peuvent être naviguées uniquement sous trinquette », a déclaré Don McIntyre, fondateur et président de GGR.

En 1968, Bernard Moitessier endommagea son beaupré et passa quelques jours dans la même zone à effectuer des réparations avant de continuer. Elliott n'a fait aucun atterrissage et n'a reçu aucun soutien physique, il reste donc dans le classement GGR. Il est maintenant en route pour Hobart.

Prochainementaprès, Arnaud Gaist (FRA) a appelé le contrôle GGR pour expliquer les problèmes de mât et de gréement, et qu'il ne peut plus naviguer au près avant que ce ne soit résolu. Il a décrit un mât en flexion la semaine dernière et qu'il a travaillé sur les tensions du gréement pour rétablir la symétrie. Lors de son dernier appel vendredi matin, il a indiqué que sa base de mât bougeait, qu'un hauban inférieur avait besoin d'être resserré et que le raccord de bobstai supportant le bout-dehors avait subi des contraintes, indiquant d'autres problèmes de symétrie et de compression de l'ensemble du gréement.

Il est toujours à 1000 milles de Cape Town, mais au nord des anticyclones habituels, donc au près, face à la houle, qui exerce une pression supplémentaire sur le gréement. Il a du mal à se rendre au Cap et a maintenant peu de chances de se rendre à Hobart Gate qui ferme le 31 janvier 2023. Il navigue actuellement au portant et évalue les options de réparation en mer, ou s'il doit suivre les vents principalement d'est pour les réparations au Brésil.

Pendant ce temps, Guy Waites (Royaume-Uni), la dernière victime de l'invasion de la coque, a renoncé à essayer de gratter les balanes en mer car c'est trop dangereux avec peu d'effet. Il a expliqué lors de son dernier appel qu'il avait pris sa décision et qu'il devra laisser filer le bateau au Cap.

L'après naufrage d'Asteria, les leçons à tirer sont apparues en premier sur All At Sea .